Hieronder worden de resultaten van de bevraging beknopt per thema weergegeven. We nemen deze resultaten mee bij de verdere herwerking van het parkeerplan.
Grimbergen‑Centrum
Er bestaat een breed draagvlak voor het behoud van de huidige, beperkte blauwe zone in het centrum van Grimbergen. Voor betalend parkeren is geen draagvlak aanwezig. De parkeerdruk wordt door de meeste deelnemers gezien als niet structureel, maar vooral gebonden aan piekmomenten zoals schooluren en evenementen. De blauwe zone dient zich te beperken tot de kern‑ en handelsstraten en mag niet uitbreiden naar woonstraten. Bewonerskaarten worden daarbij als een essentiële randvoorwaarde gezien.
Conclusie: een gerichte blauwe zone volstaat, met bijzondere aandacht voor handhaving en piekmomenten.
Borcht
Voor Borcht is er geen draagvlak voor de invoering van een blauwe zone of betalend parkeren. De parkeerproblemen doen zich voornamelijk ’s avonds en in het weekend voor en worden vooral toegeschreven aan lichte vracht en bestelwagens, eerder dan aan personenwagens. De vraag naar extra parkeercapaciteit en verhoogde handhaving is groot, terwijl rotatie via parkeerregimes niet als oplossing wordt gezien.
Conclusie: klassieke parkeerregimes zijn hier niet aangewezen. Maatwerk is nodig, met aandacht voor voertuigtypes en bijkomende parkeercapaciteit.
Strombeek-Bever
In Strombeek‑Bever is er een duidelijk draagvlak voor gereguleerd parkeren, gelet op de structureel hoge parkeerdruk. De voorkeur gaat uit naar een beperkte betalende zone in de handelskern en aan de Brusselse rand, aangevuld met blauwe zones als flankerende maatregel in rand‑ en pendelgevoelige straten. Grote betalende zones worden minder positief onthaald omwille van hun mogelijke economische en sociale impact. Belangrijke randvoorwaarden zijn onder meer het voorzien van bewonerskaarten, een bezoekersregeling, voldoende handhaving en aangepaste parkeertijden in de omgeving van het Cultuurcentrum en scholen.
Conclusie: een combinatie van een beperkt betalende zone en een blauwe zone, met een duidelijke afbakening, geniet het meeste draagvlak.
Tijdspanne parkeerregimes
Er is geen meerderheid om parkeerregimes toe te passen van 9.00 tot 21.00 uur (maandag tot zaterdag). De voorkeur gaat uit naar een korter tijdsvenster (9.00–18.00 uur of 9.00–19.00 uur). De belangrijkste bezorgdheden betreffen de impact op avondactiviteiten (horeca, cultuur, sport) en de te korte standaardparkeertijd van twee uur voor functies zoals het Cultuurcentrum, artsen en restaurants. In blauwe zones kan ’s avonds en ’s nachts geparkeerd worden vanaf twee uur voor het einde van de tijdsregeling.
Conclusie: er is maatschappelijk draagvlak voor een kortere dagregeling, met langere parkeertijden op specifieke locaties.
Kortparkeerplaatsen (Shop&Go)
In Strombeek‑Bever is er sterke steun voor kortparkeerplaatsen, vooral in de handelszones rond het Gemeenteplein, het Sint‑Amandsplein en de winkelstraten. Tegelijk leeft bij bewoners de bezorgdheid over mogelijk ruimteverlies ’s avonds. Een doeltreffende handhaving wordt als essentieel beschouwd om misbruik te voorkomen.
Conclusie: kortparkeren is wenselijk in handelskernen, mits tijdsgebonden toepassing en strikte controle.
Bewonerskaarten
Er bestaat een brede consensus rond het beperken van het aantal bewonerskaarten tot maximaal twee per domicilieadres, eventueel met een nuance voor woningen met een garage of oprit. Een onbeperkt aantal bewonerskaarten kent weinig steun. Wel is er een duidelijke vraag naar prijsdifferentiatie en naar bezoekers‑ of gastenkaarten. Daarnaast leeft bij sommige inwoners de misvatting dat een bewonerskaart een plaatsgarantie biedt, wat bij de toekenning duidelijk moet worden gecommuniceerd.
Conclusie: twee bewonerskaarten per adres vormen het meest maatschappelijk aanvaardbare evenwicht, in combinatie met prijssturing.
Werknemersparkeren
Er bestaat geen eenduidig draagvlak voor één specifiek regime. Werknemers pleiten vaker voor gratis parkeren (“niet betalen om te werken”), terwijl inwoners vaker een apart werknemerstarief of hetzelfde tarief als bewoners verkiezen om de leefbaarheid te vrijwaren. Wel is er consensus dat onbeperkt gratis parkeren de parkeerdruk verhoogt. Specifiek maatwerk wordt gevraagd voor zorgverleners, leerkrachten en andere functies met bijzondere noden.
Conclusie: een apart en gereguleerd werknemerstarief, met gerichte uitzonderingen, geniet het meeste draagvlak.
Lichte vracht en bestelwagens
Lichte vracht wordt algemeen beschouwd als de belangrijkste overlastfactor, vooral in Borcht en delen van Strombeek‑Bever. Er is steun voor het weren van deze voertuigen uit woonstraten en centra, in het bijzonder ’s avonds en in het weekend. Randparkings, vergunningen en zonale regelingen worden als oplossingen genoemd. Tegelijk wordt benadrukt dat bewoners met een werkvoertuig niet onevenredig mogen worden getroffen.
Conclusie: een hybride aanpak is nodig, afgestemd op tijdstip, locatie en uitzonderingen, met voldoende handhaving.
Alternatieve mobiliteit
De bereidheid om van vervoerswijze te veranderen is beperkt. Belangrijkste drempels zijn het onvoldoende aanbod van openbaar vervoer, een gebrek aan veilige fietsinfrastructuur en fietsenstallingen en de functionele noodzaak van de auto. Wie vandaag al fietst of het openbaar vervoer gebruikt, wil dit wel verder doen mits betere randvoorwaarden.
Conclusie: een parkeerbeleid op zich zal geen modal shift veroorzaken zonder bijkomende investeringen.
Buurtfietsenstallingen
Er is een duidelijke nood aan buurtfietsenstallingen in dichtbebouwde wijken, vooral in Strombeek en Borcht. Er is geen uitgesproken voorkeur voor één type: zowel gratis open stallingen als betalende fietskluizen worden gewaardeerd. De plaatsing moet vraaggestuurd gebeuren en bij voorkeur zonder (of met een minimale) impact op autoparkeerplaatsen.
Conclusie: maatwerk en vraaggestuurde inplanting van verschillende types fietsenstallingen.
